Chinas Elektroauto-Exporteure kämpfen mit Schiffsmangel

Chinas Elektroauto-Exporteure stehen vor einem unerwarteten Problem auf dem Weg zur Expansion in Deutschland und Europa: Es fehlen Frachtschiffe. Seit 2019 sind die Charterraten für Pkw-Frachter um das Siebenfache gestiegen, was die geplante Ausweitung des chinesischen Elektroauto-Marktes erheblich beeinträchtigt.

Die Londoner Schiffsberatung Clarksons hat kürzlich eine umfassende Studie veröffentlicht, in der sie die Gründe für diesen Engpass erläutert. Die Fehleinschätzung vieler Reedereien während der Coronapandemie spielt eine entscheidende Rolle. Als die weltweite Nachfrage nach Neuwagen 2020 massiv zurückging, wurden viele ältere Roll-on/Roll-off-Schiffe (Ro-Ro) verschrottet. Neue Bestellungen blieben aufgrund der Unsicherheit bezüglich klimafreundlicherer Schiffstreibstoffe aus. Fast die Hälfte dieser Schiffe ist heute älter als 15 Jahre und muss in absehbarer Zeit außer Betrieb genommen werden.

Die Frachtkapazitäten liegen derzeit nur um etwa zwei Prozent über dem Niveau von 2019, obwohl der Seeautohandel allein im Jahr 2023 um 17 Prozent auf 23,7 Millionen Fahrzeuge gestiegen ist. Die Exporte aus China sind dabei der Haupttreiber dieses Wachstums. Während 2020 weniger als eine Million Fahrzeuge aus China verschifft wurden, wird für 2023 eine Schätzung von 4,1 Millionen genannt.

Besonders die Umstellung auf Elektroantriebe hat den Transportsektor beflügelt. 2019 hatte noch weniger als zehn Prozent der verschifften Fahrzeuge einen Elektroantrieb, während es 2023 fast jedes dritte Auto war.

Die Transportengpässe könnten bald die geplante Verkaufsoffensive der chinesischen E-Fahrzeug-Hersteller in Europa und anderen Märkten bremsen. Einige Reedereien haben bereits vereinbarte Transportaufträge zurückgezogen, was die Lage verschärft. In Deutschland sind die Auswirkungen bisher noch begrenzt, aber die Hafenflächen sind bereits voll mit unverkauften chinesischen Autos. Die vergleichsweise hohen Verkaufspreise und das Verbrauchermisstrauen in Bezug auf die Langlebigkeit der chinesischen Marken tragen dazu bei, dass der Anteil der chinesischen Fahrzeuge an den deutschen Neuzulassungen bisher bei nur 1,3 Prozent liegt.

China plant weiterhin eine Steigerung seiner Autoexporte, da der heimische Markt für Elektroautos bereits gesättigt ist. Dies, zusammen mit der Tatsache, dass auch andere Automobilhersteller wie Renault, BMW und Volvo Cars Modelle in China fertigen und nach Europa exportieren, belastet die Frachtkapazitäten zusätzlich.

Die Auswirkungen sind offensichtlich, da die Nachfrage nach Frachtraum für Autotransporte nach wie vor höher ist als das Angebot. Experten erwarten, dass sich diese Situation erst im Jahr 2027 normalisieren wird.

Im Gegensatz zu südkoreanischen Autokonzernen wie Hyundai/Kia, die bereits über eine große Flotte von Ro-Ro-Schiffen verfügen, gibt es in China einen erheblichen Nachholbedarf. Von den weltweit 760 Autotransportschiffen werden weniger als 100 von Chinesen betrieben, und nur zehn davon sind für den Hochseetransport geeignet.

Um die Situation zu bewältigen, hat der chinesische Autohersteller BYD vor kurzem sein eigenes Autotransportschiff in Dienst gestellt und weitere sechs bestellt. Auch die staatliche chinesische Reederei Cosco plant, in den Markt einzusteigen und hofft, im nächsten Jahr ihren ersten Ro-Ro-Transporter auszuliefern. Es dauert jedoch in der Regel drei Jahre von der Bestellung bis zur Auslieferung dieser Schiffe, die zuletzt durchschnittlich 97 Millionen Dollar kosteten.

Währenddessen steigen die Transportpreise stetig an. 2023 stiegen die Schiffscharterraten weltweit um weitere zehn Prozent auf 115.000 Dollar pro Tag, ein Allzeitrekord. Für den Transport eines Fahrzeugs von China nach Europa zahlt man derzeit etwa 700 bis 800 Dollar, im Vergleich zu 580 bis 670 Dollar vor einem Jahr. Profiteure dieser Entwicklung sind vor allem zwei norwegische Reedereien, Wallenius Wilhelmsen und Höegh, die ihre Vorsteuergewinne trotz kaum veränderter Umsätze drastisch steigern konnten.