CRRC in Europa: Chinas Bahnindustrie greift nach dem Westen

Pünktlich um 13:08 Uhr verlässt Zug 990 den Wiener Westbahnhof in Richtung Wels. Die Garnitur, intern liebevoll „Panda" genannt, glänzt mit makellosem Interieur und fabrikfrischem Ledergeruch. Kaum jemand bemerkt die vier unscheinbaren Buchstaben an der Außenhülle: „CRRC". Dahinter verbirgt sich die China Railway Rolling Stock Corporation – und laut Experten womöglich eine ernsthafte Herausforderung für Europas Bahnindustrie und Infrastruktursicherheit.

Als im November vergangenen Jahres der erste CRRC-Zug über österreichische Gleise rollte, war die Reaktion prompt. Der Verband der Bahnindustrie in Österreich (VBI) sah „die Zukunft der heimischen und europäischen Bahnindustrie" in Gefahr. Infrastrukturminister Peter Hanke (SPÖ) warnte öffentlich vor dem Verlust nationaler „Souveränität" und äußerte Sicherheitsbedenken. Dabei geht es beim konkreten Deal um überschaubare Dimensionen: vier geleaste Zuggarnituren und ein Auftragsvolumen von 70 Millionen Euro.

Die eigentliche Frage, die Branchenkenner umtreibt, lautet: Sind die vier Pandas erst der Anfang?

Der Aufstieg eines Staatskonzerns

Noch vor knapp zwei Jahrzehnten sah die Welt anders aus. Als Siemens 2007 erstmals einen Zug nach China exportierte, galt das Reich der Mitte als verlängerte Werkbank – „Made in China" war ein Synonym für günstige Massenware. Seitdem hat sich das Bild grundlegend gewandelt. CRRC hat seine Auslandsumsätze in den vergangenen zehn Jahren verdoppelt. Im Segment der Hochgeschwindigkeitszüge gilt China heute als Technologievorreiter, Europa importiert Bahntechnologie aus dem Reich der Mitte.

CRRC ist zum weltgrößten Hersteller von Schienenfahrzeugen aufgestiegen und macht keinen Hehl daraus, das europäische Oligopol aus Siemens, Alstom und Bombardier aufbrechen zu wollen. Die Europazentrale des Konzerns, die CRRC ZELC Verkehrstechnik GmbH, hat ihren Sitz in Wien – Österreich fungiert damit als strategischer Brückenkopf für den europäischen Markt.

Die bisherigen Erfolge auf dem Kontinent blieben jedoch überschaubar. 2016 bestellte das tschechische Unternehmen Leo Express drei CRRC-Züge, die später von RegioJet übernommen wurden. 2019 übernahm CRRC die Vosslohn Lokomotiv-Fabrik in Kiel. 2021 kaufte die Deutsche Bahn vier Rangierloks – mehr nicht. Der Westbahn-Deal könnte nun eine neue Dynamik entfachen.

Sicherheitsrisiko Datenschnittstelle

„Rein wirtschaftlich macht die Entscheidung der Westbahn Sinn", urteilt Josef Doppelbauer, ehemaliger Chef der Europäischen Bahnagentur. Der europäische Bahnmarkt ist von Oligopolen geprägt: hohe Preise, lange Lieferzeiten. CRRC dagegen liefert schnell, in hoher Qualität und zu wettbewerbsfähigen Preisen. Doch Doppelbauer sieht ein gravierendes Sicherheitsproblem.

Moderne Züge tauschen während der Fahrt kontinuierlich Daten über verschiedene Schnittstellen mit ihrer Umgebung aus. Im harmloseren Szenario sammelt China dabei Informationen über kritische europäische Infrastruktur. Im schlimmeren Fall könnte dieser Datenzugang eines Tages genutzt werden, um das Bahnnetz gezielt lahmzulegen. Doppelbauer erklärt: Es würde genügen, die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge aus der Ferne auf null zu setzen.

Stephan M. Wagner, Professor für Supply Chain Management an der ETH Zürich, sieht in den vier Westbahn-Zügen vor allem ein strategisches Referenzprojekt. „Es mögen nur ein paar Züge sein, aber natürlich ist es ein erster Schritt", sagt Wagner. „Wenn einmal vier Züge im europäischen Netz laufen, komme ich vermutlich auch bei anderen Operatoren leichter zum Zug. Das ist sehr geschickt, wie China das macht."

Expansion in Richtung Osteuropa

Westbahn-Geschäftsführer Thomas Posch lässt im Gespräch mit der österreichischen Tageszeitung „Presse" keinen Zweifel an weiteren Ambitionen: „Jetzt nehmen wir mal diese vier Züge in Betrieb und werden zum gegebenen Zeitpunkt entscheiden, wie es mit den Lieferanten weitergeht."

Eine Expansion nach Ungarn und auf den Balkan liegt nahe. Die Bahnstrecke zwischen Budapest und Belgrad wird – zum Unmut der EU – mit chinesischem Geld finanziert. Doppelbauer weist darauf hin, dass die vier CRRC-Züge der Westbahn bereits für das Stromsystem osteuropäischer Länder mit 25.000 Volt und 50 Hertz ausgelegt sind und sowohl die ungarische als auch die slowakische Zugsicherung integriert haben. Er spricht von einem „strategischen Ansatz Chinas" und warnt: Einmal etabliert, „wird auch eine Deutsche Bahn langfristig nicht an den chinesischen Zügen vorbeikommen."

Den europäischen Marktführern Siemens und Alstom – beide börsennotiert und für Anleger relevant – droht damit mittelfristig ein ernstzunehmender Wettbewerber. Für Privatanleger, die in europäische Bahntechnologiewerte investiert sind, ist die Entwicklung ein Signal, die Wettbewerbsposition dieser Unternehmen genau im Blick zu behalten.

Regulierung als Schutzwall – vorerst

Einen vollständigen Marktzugang erschwert CRRC derzeit noch die kleinteilige europäische Regulierungslandschaft. In nahezu jedem Land gelten andere Vorschriften für den Zugbetrieb. In Italien etwa sind zwei Lokführer pro Zug vorgeschrieben, in Deutschland nicht. Loks, die über die Alpen fahren, benötigen deshalb größere Führerkabinen. Diese Fragmentierung bremst die chinesische Expansion – zumindest vorübergehend.

Einen direkten Marktausschluss Chinas halten Experten für rechtlich heikel. Zudem wären die geopolitischen Konsequenzen schwer kalkulierbar – eine Reaktion Pekings mit eigenen Handelsbeschränkungen gilt als wahrscheinlich. Die vier Pandas der Westbahn mögen klein wirken. Doch sie stehen symbolisch für eine größere Verschiebung der globalen Kräfteverhältnisse in der Bahnindustrie.