Deutsche E-Auto-Prämie: Wer profitiert wirklich davon?

Die Geschichte wiederholt sich – zumindest teilweise. In einem Fernsehbeitrag von 1977 blickte ein Sprecher auf die vergangenen zehn Jahre zurück: „Anfangs wurden die Modelle von der stolzen deutschen Automobilindustrie belächelt. Dann eroberten sie den Markt aber rasch durch Zuverlässigkeit und Komplettausstattung." Gemeint waren japanische Autos. Heute könnten dieselben Worte über chinesische Elektrofahrzeuge fallen.

Damals hießen die Herausforderer Toyota, Datsun und Mazda. Heute sind es BYD, MG und Baic. Und wie damals bei der „Japan-Welle" oder der „Korea-Welle" in den 1990er-Jahren wächst die Angst, dass eine neue Importwelle deutsche Arbeitsplätze in der Automobilindustrie gefährdet. Doch der Experte Stefan Bratzel, Gründer und Direktor des Center of Automotive Management (CAM), sieht einen entscheidenden Unterschied zur Vergangenheit.

„Der Druck, unter dem die chinesischen Hersteller stehen, ist ein ganz anderer", erklärt Bratzel. In China herrsche derzeit ein starker Verdrängungskampf zwischen den Autobauern. „Insofern brauchen sie Europa und deswegen gehen sie in den europäischen Markt mit hohen Rabatten. Die wollen einen großen Markt besetzen."

Staatliche Förderung als Türöffner für Importmarken

Genau in diesem Moment kommt den chinesischen Herstellern die deutsche E-Auto-Prämie zugute. Wer im vergangenen halben Jahr ein reines Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellen-Auto, einen Plug-in-Hybrid oder ein E-Fahrzeug mit Reichweitenverlängerer zugelassen hat und bestimmte Einkommensgrenzen nicht überschreitet, kann sich die staatliche Förderung sichern.

Prämienberechtigte Käufer haben nicht zwingend das Budget für teure deutsche Premiummodelle. Chinesische Hersteller bedienen genau dieses günstigere Segment. „Sie bieten eben doch deutlich mehr günstigere Elektrofahrzeuge an. Insofern profitieren sie überproportional von dieser Prämie", so Bratzel.

Das Bundesumweltministerium versucht zu beschwichtigen: Weniger als 15 Prozent der bisher vorliegenden Förderanträge entfielen auf Fahrzeuge chinesischer Hersteller. Bratzel hält dagegen: „Aber das ist deutlich mehr als ihr früherer Marktanteil in Deutschland. Insofern profitieren sie offenbar überdurchschnittlich von der Elektro-Auto-Prämie."

Konkrete Zahlen aus dem Handel bestätigen diesen Trend. Burkhard Weller, Präsident des Verbandes der Automobilhändler (VAD), erklärte gegenüber der Wirtschaftswoche, der Absatz chinesischer Autos sei zuletzt „geradezu explodiert". Laut einer VAD-Umfrage unter Mitgliedern profitieren vor allem Importmarken von der Kaufprämie. Den größten Zuwachs verzeichnen MG und BYD – mit einem durchschnittlichen Plus im Bestelleingang von 50 bis 75 Prozent.

Verbrenner-Rabatte als Gegenreaktion der Branche

Die etablierten Hersteller reagieren offenbar mit einer Gegenstrategie: Verbrenner-Modelle werden am deutschen Neuwagenmarkt wieder stärker rabattiert als vergleichbare Elektroautos. Laut einer Marktstudie des Center Automotive Research sank der durchschnittliche Preisnachlass bei den 20 meistverkauften Elektrofahrzeugen von 19,5 Prozent im Januar auf 17,8 Prozent des Listenpreises – während Verbrenner im Schnitt 18,4 Prozent Rabatt boten.

Ein weiterer Streitpunkt war die Frage, ob nur in Europa produzierte E-Autos förderfähig sein sollten. Noch kurz vor der Vorstellung der Prämienkriterien durch Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) am 19. Januar rätselten Hersteller und Händler über diesen Passus. Er kam nicht – denn Deutschland ist an EU-Handelsregeln gebunden, die Benachteiligungen einzelner Marktteilnehmer untersagen. Zudem drohten Gegenreaktionen der chinesischen Regierung.

Klimaschutz als oberstes Ziel der Förderung

Finanziert wird die E-Auto-Prämie aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF). Dieser speist sich nicht aus Steuergeldern, sondern aus dem europäischen Emissionshandel sowie der CO2-Abgabe auf fossile Energieträger. Dem Klimaschutzziel ist es dabei gleichgültig, ob ein europäischer oder asiatischer Hersteller die Fahrzeuge produziert.

Julius Jöhrens vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) unterstreicht die Dringlichkeit der Elektrifizierung: „Eine stärkere Flottendurchdringung von E-Autos ist nicht nur aus Sicht des Klimaschutzes dringend geboten, sondern auch, um unabhängiger von fossilen Energieimporten zu werden." Der Großteil der Förderung lande derzeit noch bei europäischen Herstellern. Der unerwünschte Nebeneffekt, dass China profitiere, sei daher vergleichsweise gering.

Das eigentliche Grundproblem sieht Jöhrens bei den europäischen Herstellern selbst: „Damit folgten sie der veralteten Logik, Innovationen müssten grundsätzlich 'von oben nach unten' in den Fahrzeugmarkt diffundieren. So war absehbar, dass sie unter Druck geraten, sobald breitere Bevölkerungsschichten Elektroautos anstreben." Zu wenige günstige Elektromodelle aus Europa – das ist der Kern des Problems.

Zusätzliche Faktoren begünstigen den chinesischen Absatz: Der Iran-Krieg erinnerte Interessenten an die Preisschwankungen fossiler Energieträger. Viele Käufer fürchten zudem, der Fördertopf könnte leer sein, bevor ihr Fahrzeug beim Händler steht. Gleichzeitig sinkt der Werterhalt gebrauchter Elektroautos, weil das Neufahrzeug dank Prämie nur wenig teurer ist – ein Problem, das chinesische Hersteller aufgrund ihres bisher geringen Marktanteils kaum trifft.