Rhein-Niedrigwasser: Vertiefung kostet 200 Millionen Euro und dauert Jahre

Nicht einmal das speziell für Niedrigwasser ausgelegte Schiff kommt noch durch: Die Spezialchemiefirma Budenheim bei Mainz kann ihre Phosphorsäure nicht mehr per Binnenschiff empfangen. Dabei hatte das Unternehmen 2021 gezielt in ein Niedrigwasserschiff investiert, um bei Trockenperioden handlungsfähig zu bleiben. Doch der aktuelle Pegelstand macht selbst das unmöglich.

Das Schiff "Synthese 18" lieferte Anfang der Woche noch 500 Tonnen Phosphorsäure – dann war Schluss. Seitdem rollt der Nachschub per Lkw. "Die Situation ist aktuell sehr herausfordernd, weil wir nicht die Einzigen sind, die vom Seeweg auf die Straße umstellen", sagt Nicolai Diehl, Head of Supply Chain bei Budenheim. Die Folge: Kosten im hohen sechsstelligen Bereich, denn ein Schiff transportiert deutlich mehr Volumen als ein einzelner Tankzug – und jeder Tankzug muss separat abgeladen werden.

Der Rhein gehört zu den wichtigsten Wasserstraßen Europas. Doch am Pegel Kaub, zwischen Koblenz und Mainz, fiel der Wasserstand zuletzt auf nur noch rund 8 Zentimeter. Der Durchschnittswert liegt dort bei gut zwei Metern, bei Hochwasser können es über acht Meter sein. Schifffahrt ist an dieser Engstelle derzeit praktisch unmöglich.

Drohende Zweiteilung des Rheins

Die Engstelle bei Kaub hat für die gesamte Binnenschifffahrt strategische Bedeutung. Fällt sie aus, droht eine faktische Zweiteilung des Flusses: Güter aus dem Süden kämen dann nur noch bis Mainz, im Norden wäre erst ab Koblenz wieder Durchfahrt möglich – mit gravierenden Folgen für Lieferketten und Transportkosten.

Der rheinland-pfälzische Wirtschaftsminister Michael Ebling (SPD) forderte diese Woche, dem Ausbau der Fahrrinne nun höchste Priorität einzuräumen. "Wer jetzt den Gong noch nicht gehört hat, der hat viel im Leben verpasst", sagte Ebling dem SWR. Der Rhein sei ein Rückgrat für Wirtschaft, Lieferketten und die Verbraucherpreise – eine Vertiefung der Fahrrinne sei deshalb überfällig.

Das Projekt trägt den Namen "Engpassbeseitigung Mittelrhein" und zielt auf sogenannte Abladeoptimierung: An einigen wenigen kritischen Stellen – darunter der Jungferngrund bei Oberwesel, eine Kiesbank mitten im Fluss – beträgt die Fahrrinnentiefe bei durchschnittlichem Wasserstand nur 1,90 Meter statt der angestrebten 2,10 Meter. Diese 20 Zentimeter Unterschied entscheiden darüber, ob Schiffe voll beladen fahren können oder nicht.

Planfeststellung bremst seit Jahrzehnten

Technisch wäre das Problem lösbar: Kies ausbaggern, Felsen sägen oder fräsen – kein großes Hindernis. Das eigentliche Problem ist bürokratischer Natur. "Diese 20 Zentimeter mehr Fahrrinnentiefe bedeuten einen Ausbau – und Ausbau ist in Deutschland planfeststellungsbedürftig", erklärt Mathias Münch vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein, der seit zwei Jahren Projektleiter für die Rheinvertiefung ist.

Das Planfeststellungsverfahren für einen der drei Teilabschnitte wurde erst vor zwei Monaten eingeleitet. Für die anderen beiden Abschnitte laufen noch die Planungen. Dabei ist die Rheinvertiefung kein neues Thema: Bereits in den 1970er-Jahren wurden Felsen gesprengt, um mehr Tiefe zu gewinnen – ohne dauerhaften Erfolg. Seit den 1990er-Jahren steht das Projekt im Bundesverkehrswegeplan, seit 2014 sogar im vordringlichen Bedarf.

Wasserstraßen-Experte Holger Schüttrumpf von der RWTH Aachen sieht die Rheinvertiefung als Sinnbild für ein strukturelles Problem: "Das, was wir brauchen, sind eigentlich Beschleunigungen der Genehmigungsverfahren, schnellere Entscheidungen." Der Gesetzgeber müsse die rechtlichen Rahmenbedingungen so gestalten, dass Plan- und Genehmigungsverfahren schneller ablaufen können.

Fachkräftemangel und steigende Kosten

Erschwerend kommt der Fachkräftemangel hinzu. Die zuständige Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn musste zunächst ein geeignetes Team für das komplexe Projekt zusammenstellen. "Da mussten wir auch natürlich sehen, im laufenden Fachkräftemangel fähiges Personal auf dieses Projekt zu setzen", räumt Thomas Rosenstein von der Generaldirektion ein.

Inzwischen ist das Personal vorhanden – doch die geschätzten Projektkosten sind in den vergangenen zwölf Jahren auf 200 Millionen Euro gestiegen. Die Gelder sollen nun endlich fließen. Für den ersten Teilabschnitt hofft Rosenstein auf erste sichtbare Maßnahmen im Jahr 2027. Der zweite Abschnitt soll Anfang 2027 ins Verfahren gehen, der dritte folgt sukzessive.

Naturschützer zweifeln am langfristigen Nutzen

Robert Egeling vom Naturschutzzentrum Rheinauen des NABU begleitet die Planungen seit Jahren. Grundsätzlich hat sein Verband nichts gegen eine stellenweise Vertiefung der Fahrrinne, sofern sie ökologisch unbedenklich ist. Dennoch stellt er den langfristigen Sinn des Projekts infrage.

Der Klimawandel werde den Abfluss des Rheins grundlegend verändern, warnt Egeling: Im Winter nehmen Regenfälle zu, im Sommer wird es trockener – und die Speisung durch Gletscherwasser aus den Alpen nimmt kontinuierlich ab. "Damit werden wir immer mehr Spitzen und Tiefen haben im Abfluss." Sein Plädoyer: Statt auf "größer, breiter, tiefer" zu setzen, solle man lieber eine zukunftsfähige Schifffahrt aufbauen.