VW-Umbau: Warum Volkswagen mehr Tesla-Prinzipien braucht

Elon Musk hat sich politisch ins Abseits manövriert, und auch bei Tesla läuft längst nicht alles rund. Dennoch bleibt der US-Elektropionier für viele westliche Automobilkonzerne ein Orientierungspunkt – und das mit gutem Grund. Gerade in diesen Tagen zeigt sich einmal mehr, wie viel die europäische Autoindustrie vom Tesla-Modell lernen kann.

Schon der frühere VW-Konzernchef Herbert Diess bekannte sich offen zu seiner Bewunderung für Musk. Technologisch galt Tesla für Volkswagen lange als Leuchtturm: Den Wandel zur softwaregetriebenen Elektro-Architektur versuchte Diess konsequent zu kopieren und den Rückstand aufzuholen.

Diesen technologischen Vorsprung hat Tesla inzwischen eingebüßt. In einem entscheidenden Bereich aber ist das Unternehmen den deutschen Herstellern nach wie vor klar überlegen: der Produktionsorganisation. Das betrifft sowohl die Modellpalette als auch die regionalen Werkskapazitäten.

Komplexität als Kostenfalle

Ein konkreter Vergleich macht den Unterschied deutlich: Tesla fertigt im Werk Grünheide für den europäischen Markt drei Kernmodelle – jeweils in zwei Motorvarianten. Bei Volkswagen hingegen gibt es allein vom Mittelklassemodell ID.3 im Zwickauer Werk vier Varianten, dazu unterschiedliche Sitzkonfigurationen, verschiedene Fahrassistenzsysteme sowie mehrere Motoren- und Batterieklassen. Das Ergebnis: höhere Produktionskosten, eine anfälligere Lieferkette und deutlich weniger Flexibilität bei schwankender Nachfrage.

Genau dieses Komplexitätsproblem will der amtierende VW-CEO Oliver Blume nun anpacken. „Wir reduzieren Komplexität, fokussieren unsere Technologien, richten Produkte, Entwicklung und Produktion noch regionaler in den Märkten aus, und bauen Überkapazitäten ab", erklärte Blume nach der richtungsweisenden Aufsichtsratssitzung. Die Modellpalette soll um die Hälfte schrumpfen, die Zahl der Ausstattungsvarianten sogar um drei Viertel sinken. Das Ziel: ein schlankerer, flexiblerer Konzern – nach dem Vorbild von Tesla.

Werksschließungen in Deutschland und China

Die Pläne, die nach der Aufsichtsratssitzung durchsickerten, sind weitreichend. Demnach würden die Werke in Zwickau und Emden 2031 die Produktion einstellen, das Werk in Hannover ein Jahr später. Bei der VW-Tochter Audi würde ab 2034 in Deutschland nur noch am Stammsitz in Ingolstadt produziert – Neckarsulm wäre dann Geschichte. Unterm Strich: vier Werke weniger und fast 100.000 Beschäftigte weniger. Jenseits des Stammwerks in Wolfsburg würde VW in Deutschland kaum noch Autos bauen.

Dass Blume zu solchen Einschnitten bereit und fähig ist, beweist er bereits in China. Seit 2023 hat Volkswagen dort Fertigungskapazitäten von rund 1,5 Millionen Fahrzeugen abgebaut. Fünf Fabriken wurden verkauft, geschlossen oder umgewidmet – darunter der umstrittene Standort Urumqi in der Region Xinjiang, über den die WirtschaftsWoche berichtete. Einen nennenswerten Aufschrei hat das weder in China noch in Deutschland ausgelöst.

Marktdruck auf beiden Seiten

Die Parallelen zwischen der VW-Situation in China und Europa sind größer, als viele wahrhaben wollen. In beiden Regionen ist der Autoabsatz deutlich geschrumpft, in beiden Märkten wächst der Wettbewerbsdruck. Hinzu kommt eine zunehmende Regionalisierung der Märkte: Autos in Deutschland zu produzieren und sie nach China oder in die USA zu exportieren, wird angesichts von Zöllen und geopolitischen Spannungen künftig kaum noch möglich sein.

Wie Tesla heute wird auch VW in Zukunft in Europa vor allem jene Fahrzeuge bauen müssen, die dort auch tatsächlich gekauft werden. Sollen das kleinere und günstigere Modelle sein, dürfte das im kostenintensiven Deutschland allein kaum darstellbar sein. Dass Tesla seinen Absatz im Juni im Vergleich zum Vorjahr verdreifachen konnte – wenn auch mit älteren Modellen – zeigt, wie viel Potenzial ein schlankes, regional ausgerichtetes Produktionsmodell bieten kann.

Gewerkschaften und das Land Niedersachsen stemmen sich gegen den radikalen Umbau. Sie wollen keinen anderen VW. Doch wer die Marktrealitäten dauerhaft ignoriert, wird den Konzern damit nicht retten. Die Frage, die Politik und Gewerkschaften jetzt beantworten müssen: Warum soll ein schwerfälliger Tanker langfristig erfolgreicher sein als ein wendiges, schlankes Unternehmen – wenn es dafür überhaupt Argumente gibt.