Russische Luftfahrt in der Krise

In Russland fehlt es an westlicher Technik, was das Fliegen dort zu einem Risiko macht. Besonders betroffen sind westliche Ersatzteile, deren Ausfuhr nach Russland verboten ist. Geschäftsreisende bevorzugen daher vor allem eine Airline. Am Flughafen Wnukowo in Moskau sind derzeit nur noch Flugzeuge weniger Fluggesellschaften zu sehen: Passagiermaschinen von Turkish Airlines stehen neben solchen der Aeroflot-Tochter Pobeda. Auch Flieger der russischen Rusline sind dort zu finden. Seit dem russischen Überfall auf die Ukraine landen keine Maschinen der Lufthansa, Austrian Airlines oder Air France mehr in Russland. Der Flugverkehr wurde eingestellt.

Neben den westlichen Flugzeugen fehlen auch westliche Flugzeugteile, deren Ausfuhr nach Russland verboten ist. Nach Angaben des Transportministeriums stammen weniger als 40 Prozent der Maschinen, die russische Fluggesellschaften einsetzen, aus heimischer Produktion. Das Fehlen dieser Teile stellt nicht nur eine wirtschaftliche Belastung dar, sondern auch ein erhebliches Sicherheitsrisiko. Trotz der Sanktionen und des Mangels an westlicher Technologie hat sich der Luftverkehr in Russland nicht verlangsamt. Nach Daten des Dienstleisters Cirium gab es zwischen Jahresbeginn und Ende Juli etwa 510.000 Flüge in der Russischen Föderation. Dies nähert sich dem Jahreswert von etwa einer Million Flügen im Jahr 2019, dem letzten Jahr vor der Covid-Pandemie. Laut der staatlichen Nachrichtenagentur Interfax wurden 2023 rund 105 Millionen Passagiere befördert.

Dennoch steigt das Sicherheitsrisiko in der russischen Luftfahrt mit jedem Tag der Sanktionen. Eine Analyse des Handelsblatts zeigt, dass in Russland bei jedem gemeldeten Unfall 4,4 Menschen ums Leben kamen, während es in den USA nur 0,36 waren. Probleme im Regelbetrieb häufen sich. Die private Airline S7 hatte zu Jahresbeginn mehrfach mit Triebwerksausfällen bei ihren Boeing- und Airbus-Jets zu kämpfen. Ein Passagierflugzeug des Typs Suchoi Superjet 100 stürzte am 12. Juli bei einem Testflug ab, wobei drei Crewmitglieder ums Leben kamen. Der Superjet 100, eine Gemeinschaftsproduktion russischer und westlicher Firmen, ist ebenfalls von westlicher Technologie abhängig.

Ersatzteile für Motoren oder Steuerungen fehlen ebenso wie Reifen und Flugzeuglack. Wartungsvorschriften werden teilweise nicht mehr eingehalten, und Wartungszyklen werden verlängert. Trotz dieser Herausforderungen finden einige westliche Flugzeugkomponenten weiterhin ihren Weg nach Russland, meist über Umwege wie die Türkei oder Gabun. Vor kurzem musste S7 etwa ein Drittel seiner Airbus A320neo stilllegen, weil keine Wartungsarbeiten mehr durchgeführt werden konnten. Dies setzt die Wartungseinheiten unter Druck, da sie die Jets in der Luft halten müssen, obwohl sie um die Mängel wissen.

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) hat Russland neben Bhutan, der Demokratischen Republik Kongo, Ecuador, Liberia und Zimbabwe als eines von nur sechs Ländern weltweit erhebliche Sicherheitsbedenken bescheinigt. Russland plant nun, Ersatzteile für westliche Maschinen selbst zu fertigen. Die Protektor-Gruppe investiert in eine neue Fabrik, die Komponenten für Airbus A320 und Boeing 737 herstellen soll. Die russische Luftfahrtaufsicht Rosaviatsia hat die notwendigen Lizenzen erteilt. Mittelfristig setzt Russland auf eigene Flugzeuge wie die modernisierte Ilyushin IL-96 und den Suchoi Superjet 100 New, die vollständig mit russischer Technologie gebaut werden sollen. Der Prozess, über 40 westliche Komponenten zu ersetzen, dauert jedoch länger als erwartet.

Ob es Russland gelingt, in absehbarer Zeit unabhängig von westlicher Luftfahrttechnologie zu werden, bleibt fraglich. Der Aufbau einer eigenen Flugzeugproduktion dauert Jahrzehnte. Bis zum Kalten Krieg hatte Russland eine eigene Luftfahrtindustrie, doch diese existiert nicht mehr. Alle wichtigen Subsysteme, wie Triebwerke oder Avionik, kommen derzeit aus dem Westen.